電動汽車三大件分別是電池、電機和電控。到目前為止，電機技術已經非常成熟，直流永磁電機、永磁同步電機已經取代了異步電機，成為電動汽車的主流。很多人認為電動汽車最后一道技術門檻是電池，但在我國，汽車制造商在制造新能源車時，并沒有什么電池技術障礙是無法克服的。

通過比亞迪的電池、寧德時代的電池來看，與特斯拉采用的日本松下電池在性能上還是存在差異，松下電池是高成本堆出來的超高性能東西，這毋庸置疑的。要知道，特斯拉用的臺灣富田電機并不是很先進，在這個條件下，就需要強大的BMS系統，也就是整個電動汽車的核心，就像我們手機電量顯示的百分比例，其實就是手機里的BMS在工作的結果。特斯拉電池采用的是圓柱電池設計，具有更好的散熱和安全性能，內阻非常小，本身電耗比較低，電芯采用鎳鈷鋁材料，也能讓電池密度更強。

在汽車安全性能檢測，要采集BMS系統的電池信息，直接“萬用表模式”車上測試電池電壓，那肯定是不準的，這種在線電壓的粗略判斷，誤差極大，在線電壓不可能用在需要精準測試的場合。而電池的活性根據不同溫度、不同釋放效率，充放電的效率都會有不同，南北的特斯拉車主會覺得同樣駕駛特斯拉，表現最明顯的是續航差異很大，這也就是電池活性決定的。

由此可見，BMS電池管理系統的技術，除了電池本身以外，是更為復雜、更為核心的數據管理難題，而在電動汽車安全性能檢測場景下，BMS相關的數據又是需要極多，那么，突破數據關卡，也是基于對BMS的理解，對CAN報文、電控系統熟悉的一個關鍵所在。

特斯拉的BMS電池管理系統的主板包括2個微處理器，一個是德州儀器的TMS570LS0432，封裝為LQFP176，一個是飛思卡爾SPC5764CSMKU6，封裝為LQFP100，副MCU TM570可以檢測主MCU SPC5764工作狀態，一旦發現其失效可獲取控制權限。之前速銳得EST527的OBD模塊在2013年就采用過這個技術，主控MCU采用PIC，副控MCU采用M0架構的芯片。硬件上的功能上：主MCU負責電流檢測、CAN通信等。副MCU負責高低邊驅動、HVIL檢測、高壓、絕緣、CMC通信等。

特斯拉的電控系統采用“一主四從”的管理方式，有一個BMU中心，四條BMS系統線路分布其中，所有的電池電控系統都集成在Penthouse位置，這種高度集成的電控系統也是特斯拉引以為傲的特點，BMS采用模塊化設計，即使使用不同類型的電池，仍可適配良好，展現出高度的包容性。那么在CAN數據，通過速銳得SPY3解碼匹配發現，基本上可以直接從內部CAN讀取一些電芯級別的數據，包括車輛狀態中的停車、行駛、未充電、充電完成、異常、預留狀態，新能源汽車SOC、車輛識別代號（VIN號）、絕緣電阻值、車速、環境溫度、驅動電機溫度、IGBI溫度、加速踏板位置、制動踏板位置。

還有BMS中的單體電池電壓最高值、最高電壓電池子系統號、最高電壓電池單體代號、單體電壓最低值、最低電壓電池子系統號、最低電壓電池單體代號、電池組溫度最高值、最高溫度子系統號、電池組溫度最低值、最低溫度子系統號、最低溫度探針單體代號、單體電池總數、單體電池包總數、電機轉矩、電機轉速、電機母線電壓、電機母線電流、驅動電機功率、電機控制器輸入電壓、電池報警信息、電機報警信息、電控報警信息，驅動電機電壓和電流、驅動電機狀態。

其實，也有不用SPY3的朋友獲取過這些CAN報文及BMS信息，只是從邏輯和DBC控制策略上，略有差距，有的只能做到只知其表，不知其源，想要做更高級的事，可能就會捉襟見肘了。特斯拉總線上，每秒產生2700幀數，包括了300多個CANID，DBC控制策略中能解碼匹配120多個CANID，對應的大概是2000個信號。

要注意的是，特斯拉在車載總線中引入了以太網，所以特斯拉汽車網關還負責以太網與CAN總線之間的數據過濾和轉發。

以上。