8年前，“車聯網”作為關鍵詞第一次出現在百度的搜索目錄；8年后，當人們再次輸入“車聯網”三個字時，相關結果已經突破千萬。

8年前，性能、外觀與內飾永遠是評價車輛的第一標準；8年后，汽車的智能化程度已經成為了人們購車的重點考慮因素。

8年時間，對于擁有百年歷史的汽車行業來說，或許只是一款車型的換代周期，但其對于整個行業而言，車聯網所帶來的沖擊毫不亞于汽車工業化流水線的出現。

輪子上的“手機”

很多時候，智能網聯汽車就像一個移動的大型手機，汽車通過用戶的駕駛行為、駕駛狀態，分析出用戶的日常習慣，根據用戶的喜好為用戶提供各式各樣的生活服務；而對于車輛本身，汽車會根據分布在車輛各處的傳感器收集到的速度、里程、坐標等數據進行深度的故障、風險預測，為駕駛員提供更加安全的行車保障。在沒有車聯網之前，所有人、車信息都在車輛內部消化。而當車輛互聯之后，信息的交互將賦予汽車無限的可能性。從某種程度來看，車聯網之于現代汽車，更甚移動網絡之于智能手機。

二十年前，一句“輪子上的沙發”引起了業內人士的強烈反響。然而在二十年后的今天，伴隨5G、人工智能、新能源等技術的不斷發展，汽車的屬性正在從代步工具向移動智能終端慢慢轉變，如果說“輪子上的沙發”多少還有些黑色幽默，那么面對“車聯網”的發展態勢，“車輪上的手機”或許才是未來汽車的真相。

“手機”上的操作系統

智能網聯汽車作為繼手機之后的第二大移動網絡終端，操作系統可提供人與車、車與車、車與互聯網的全方面交互功能，是智能網聯汽車的內核和基石，其重要性不言而喻。

在國際市場，微軟、黑莓、風河等國際巨頭企業早已布局智能網聯汽車操作系統多年。以當前汽車領域最大的操作系統提供商黑莓為例，目前全球超過230種車型使用黑莓QNX系統，人們耳熟能詳的寶馬Connected Drive、奧迪MMI、奔馳COMMAND等操作系統均是基于QNX打造。QNX以其安全性和實時性著稱，是第一個符合ISO26262 ASIL D規范的實時操作系統，能滿足數字化儀表盤功能性安全的要求，同時兼顧了數據安全要求，還通過了美國軍方EAL4+認證。

就目前而言，我國的智能網聯汽車操作系統發展較為滯后。Ali OS作為阿里巴巴與上汽集團共同開發的智能操作系統，能夠與車控總線實現交互，并結合場景開發應用，實現了智能駕駛艙、語音交互、車輛遠程控制、車輛狀態查詢等服務，已經在榮威RX5、榮威eRX5、名爵ZS等多款車型中使用。美中不足的是，Ali OS目前并不能直接“驅動”汽車關鍵部件，作為新生代的操作系統，它還只是一個能夠提供人機交互和車聯網數據交換的服務平臺。

相較于阿里巴巴，百度在智能汽車的賽道上布局要早很多，一開始就以自動駕駛為切入口，通過車聯網，將車與車、車與交通設施間相互連接，實現自動判斷信號燈、道路、車輛等功能。近日，由百度與金龍客車聯合開發的國內首款支持L4級別自動駕駛的電動巴士已經正式下線，并將在北京、深圳及日本等地正式進行運營。較于應用層面的整合，百度的技術驅動路線無疑更加深入。

而作為BAT三大互聯網企業之一的騰訊，起步較晚。直到去年年末，才在成都舉辦的2017騰訊全球合作伙伴大會上正式推出了“AI in Car”系統，主打開放連接能力和生態資源，與阿里的Ali OS頗有些異曲同工之妙。

值得一提的是，作為中國通訊行業巨頭的華為，也在近年來頻頻發力。2017 年年底，華為宣布與歐洲第二大汽車制造商法國標致雪鐵龍集團（PSA）在車聯網領域開展長期合作，面向消費者提供新型移動出行服務解決方案。據官方估計，今年華為的汽車“朋友圈”將覆蓋10萬網聯車，除了PAS外，還有奧迪、中國一汽和廣汽集團，這些汽車界的企業龍頭都將有望與華為達成進一步的深度合作。

綜上所述，國產操作系統從技術實力、到產業規模，都亟待企業們共同開發完善。但相較于PC與手機領域的默默無聞，中國的智能網聯操作系統有望在新時代的汽車變革中取得一席之地。

一份來自國家的車聯網產業標準體系建設指南

雖然很像，但車聯網也絕非把手機安到車上如此簡單，要真正實現人、車、環境三者之間的和諧互聯，遠不是一個單純的操作系統所能夠解決的。“車聯網是跨行業跨領域的新方向，迫切需要一個整體的頂層設計。”大唐電信科技產業集團副總裁陳山枝就曾在接受采訪時直接表示。

就在不久前，工信部與國家標準委聯合印發了《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求）》、《國家車聯網產業標準體系建設指南（信息通信）》和《國家車聯網產業標準體系建設指南（電子產品和服務）》，加之此前發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》（以下統稱《指南》），這一系列文件成為我國車聯網產業標準體系建設的指南針。

標準在產業生態環境構建中的頂層設計和基礎引領作用毋庸置疑。更為難得的是，《指南》在頂層設計層面充分體現了科學和全面的特點。根據標準化主體對象和行業屬性，將標準體系劃分為：智能網聯汽車標準體系、信息通信標準體系、電子產品與服務標準體系等部分。

不僅如此，《指南》還以技術邏輯與產品物理結構相結合的構建方法，將智能網聯汽車標準體系框架定義為“基礎”、“通用規范”、“產品與技術應用”、“相關標準”四個部分，并就各具體標準在內容范圍、技術等級上的共性和區別，對四部分做進一步細分。可以說真正做到了結構合理、界限清晰。

不過，要建立完善的產業標準體系并形成中國特色，并非一件易事。如此宏大的標準體系建設勢必需要多部門、多產業經過多年的辛苦努力，才能得以實現。

誰將引領全球車聯網的發展？

不謙虛的說，可能是中國。

200多年前，法國人制造了第一輛蒸汽汽車；100多年前，德國人制造了第一臺內燃機汽車。而在二十一世紀的今天，車聯網這一即將改變汽車產業的革命性技術，正在汽車行業的天平上漸漸向中國這個直到近二十年才步入汽車社會的國家慢慢傾斜。

當一個國家同時擁有全世界最大的消費市場，最強大的工業制造能力，最廣泛的移動互聯網絡，最方便的電子商業環境時，誰又會質疑其在車聯網市場的無限可能性？